* Por Rolando Tello Espinosa

La obra espectacular de Eloy Alfaro y de cientos de obreros inmolados por la Naturaleza durante la construcción de la ruta férrea hace más de un siglo, es un espectáculo que sobrecoge por el vértigo y la majestuosidad del paisaje

Los turistas, abismados sobre los precipicios, disfrutan del viaje trepando y descendiendo por la serpenteante ruta ferroviaria de La Nariz del Diablo, en la provincia de Chimborazo.

El motorista   Segundo Moncayo no deja de sorprenderse ante el curioso estupor de los pasajeros que miran por las ventanas, incrédulos, la cordillera atravesada por las rieles sobre las que se desliza el autoferro, como si estuviese en el aire, el río Alausí al fondo, espumeante entre las piedras.

El viaje se inicia en la estación de Alausí, pueblecito de casas patrimoniales, cuya vida depende del trajín turístico de todos los días: gente del Ecuador, de América Latina, de los Estados Unidos o de Europa, hace hilera en la venta de tiquetes para embarcarse en el tren de estructura de madera, con tres vagones, o en los dos autoferros con ofertas más baratas del pasaje.

Las cámaras fotográficas o de video no descansan en las manos de los viajeros entusiasmados por encontrarse en el "tren más difícil del mundo", como se calificó a la ruta construida por el viejo revolucionario y liberal Eloy Alfaro.

El recorrido de menos de veinte kilómetros hasta la estación de Sibambe, al pie de La Nariz del Diablo, demora aproximadamente 40 minutos. Moncayo, con las manos al volante del aparato accionado por diesel y electricidad, no hace más que mirar la ruta, pues la máquina con las ruedas metálicas encajadas en las rieles solo necesita el impulso del motor para la marcha. Por eso, no teme voltear la cabeza para responder las preguntas con las que le acosan los viajeros.

"Esa es La Nariz del Diablo", apunta súbitamente con la diestra hacia la montaña más alta, al fondo, cuando el recorrido está a medio camino. Allí se ve el zigzag de la vía construida en el gobierno de Eloy Alfaro a costa de sacrificios y muchas vidas de obreros y técnicos nacionales y extranjeros en jornadas de pólvora, dinamita, barrenos, taladros, cabos, picos e inclemencias temporales en las postrimerías del siglo XIX e inicios del XX.

La expectativa de los viajeros llega al clímax al insistente retumbar del silbato del ferrocarril, multiplicado en ecos por el encañonado. No faltan los aplausos y las expresiones de admiración cuando desde lo alto del cerro Condor Puñay €“ Nido del Cóndor, el nombre antiguo de La Nariz del Diablo- se divisa 600 metros abajo la estación de Sibambe, como un dibujo enmarcado por las rieles y la confluencia de los ríos Alausí y Guasuntos, que forman el Chanchán.

El motorista detiene la máquina en un puesto de cambio de rieles para que los pasajeros admiren el paisaje a su gusto. Los que están junto a las ventanas hacia la montaña se aglomeran, de pie, al otro lado, para no perderse el espectáculo.

De pronto el aparato rueda marcha atrás. El motorista Moncayo se divierte observando el rostro atónito de los viajeros que preguntan lo que pasa. "Regresamos, se quedó un pasajero" dice con picardía, sin dejar de sonreír para que nadie se asuste de la broma.
Allí empieza el descenso por lo más abrupto del despeñadero. El autoferro necesita cambiar dos veces de dirección sin espacio para las curvas, dando marcha adelante y atrás para encajar en las rieles diseñadas para entrecruzarse con el accionar de una palanca que la mueve el ayudante apeado para la rutina.

El viaje tiene el interés de una aventura y en los ojos de los turistas quedarán grabadas impresiones imborrables. En la estación de Sibambe, recién restaurada, funcionan puestos de venta de artesanías y recuerdos ligados al paraje. También hay un museo y locales que ofrecen alimentos y refrescos para aprovecharlos durante la hora que media entre la llegada y el retorno.

El tren y los dos autoferros realizan viajes diarios a las 8, a las 11 y a las 15 horas, de Alausí a La Nariz del Diablo. La ida y retorno toma dos horas y media que se pasan volando. Cuando cae la tarde y los últimos turistas empiezan a desbandarse a Riobamba, a Guayaquil o a Cuenca, Alausí, envuelto el la niebla, vuelve a la apacible rutina de un pueblito ferroviario donde todos los trabajos y los días parecen depender no más que de la Nariz del Diablo, cuya imagen nunca llegan a encontrarla los turistas, pero se van satisfechos por las sensaciones de vértigo y riesgo que valía la pena experimentarlas por la cordillera.

Segundo Moncayo   se inició hace 24 años como obrero de cuadrilla de mantenimiento, pasó   luego a ayudante y desde hace siete años es motorista de uno de los autoferros. Como buen trabajador del riel, es feliz de ir todos los días a La Nariz del Diablo y compartir con los turistas del mundo las impresiones que tanto   les conmueven, atravesando por tan altas montañas y tan profundos precipicios.

Un wisky para espantar al diablo

La línea férrea Guayaquil-Quito la inició el Presidente García Moreno en 1861. En 1873 entró en servicio el tramo Yaguachi-Milagro, de 91 kilómetros.

El Presidente Eloy Alfaro retomó el proyecto de unir la costa y la sierra por ferrocarril, contratando la obra el 14 de junio de 1897 con el inglés Archer Harman que constituyó la empresa Guayaquil and Quito Railway Company.

El tramo más difícil fue el paso por Sibambe, debido a la estructura pétrea de las montañas, el rigor de los inviernos y la inclemencia de los veranos, con derrumbes catastróficos que sepultaron a cientos de trabajadores. El propio Alfaro se referiría a la dificultad de la obra y al desafío de seguirla adelante.

"Don Acher €“dijo cierta vez Alfaro- llegó desalentado a Quito y cuando me relacionó la magnitud del desastre acaecido, yo también me quedé anonadado. Me preguntó   ¿Qué hacemos? Primero tomemos un trago de wisky para espantar al diablo y después veremos qué se hace, le contesté €¦"

La solución fue cambiar la ruta por la montaña que desde entonces se llamaría Nariz del Diablo y por la que se tenderían las rieles en desafío a la Naturaleza. Un técnico de apellido Davis murió de insolación al hacer los estudios y le siguió el camino John Harman, hermano del empresario y tras ellos cientos de trabajadores, muchos de ellos presidiarios obligados a despedazar la montaña, que murieron por enfermedades, por la picazón de insectos que vivían en la vegetación, causantes de fiebres incurables, o volaron junto con las rocas en las explosiones de la dinamita.

También desaparecieron de las montañas los cóndores, primero asustados por el estruendo de las explosiones, luego por el paso del ferrocarril que extinguió la milenaria paz de los parajes donde reinaban majestuosos e hicieron sus nidos y su vida.

Las viruelas y la fiebre bubónica cundieron entre los obreros que no resistían al desafío. Alfaro contrató cuatro mil hombres negros de Jamaica para doblegar a la montaña por la que prácticamente había que esculpir la ruta colgándose en cabos sobre los precipicios. Los 600 metros de desnivel en La Nariz del Diablo se los cubrió con dos kilómetros de rieles en zigzag y para 1901 el tramo estaba expedito.

Cuando el 25 de junio de 1908 llegó por primera vez el ferrocarril a la estación de Chimbacalle, en Quito, fue un acontecimiento multitudinario de los más notables en la historia del Ecuador. "El pueblo acudió a ver el primer convoy y estalló en desaforado grito de entusiasmo, en aplausos, en ovación a Alfaro y a Harman, apenas apareció la locomotora, resoplando", escribiría Roberto Andrade (Vida y Muerte de Eloy Alfaro).

El Viejo Eloy, feliz y emocionado, al cumplir el sueño de integrar al país con una ruta de tránsito y progreso entre la costa y la sierra, diría en su discurso: "Día es éste el más glorioso de mi vida, porque es la realización de los más grandes ideales del país y que han sido y son los míos propios €¦" Cuatro años más tarde, él sería llevado prisionero en tren de Guayaquil a Quito, para ser bárbaramente asesinado por una turba azuzada por políticos y medios de comunicación, sacándolo del panóptico para golpearlo, arrastrarlo por las calles e incinerar su cadáver en la plaza de El Ejido.

Para Cuenca, el tren ha sido un servicio esquivo. En marzo de 1965 llegó por primera vez en un día de histórica recordación que reuniría en la estación de Gapal a la ciudad entera. Pero la vida del ferrocarril fue precaria en el austro ecuatoriano y desapareció por completo en marzo de 1993, cuando el fenómeno telúrico de La Josefina destruyó el trayecto de El Descanso a Cuenca que aún no se lo ha reparado.

El Gobierno del Presidente Correa, que declaró el 1 de abril de 2008 a la red ferroviaria del Ecuador Patrimonio Cultural del Estado, tiene en marcha un proyecto de recuperación del servicio con fines turísticos, pero el proyecto parece tropezar en la ruta con obstáculos más difíciles que La Nariz del Diablo.